6月11日起，新竹縣又新增了4處固定測速照相，分別設於竹東、芎林、關西與新豐，限速依然維持在50~60公里的老標準。乍看之下似乎是為了安全，但稍微有點國際視野的人都會發現，台灣政府改善交通的方式，始終停留在「罰」與「管」的層次，幾乎沒有觸及更根本的問題──道路設計。 這不是新問題，而是老問題不斷重演。台灣為什麼總是用「加設測速照相」這種最懶、最廉價的方式來改善交通？以下是我觀察到的幾個原因： 1. 交通不好，不影響選票 選民不會因為交通設計進步而記得誰好，但塞車、事故、多一支照相機，也不會明顯怪罪誰。對民選官員來說，花錢改善交通風險高、成效難見，還不如裝幾支測速相機，既能展現「有作為」，又不會動到選民的利益。於是，真正的道路重設、速限評估與都市交通重劃，就永遠被擱置。 2. 測速照相機是一門生意 根據監察院和審計部的資料，許多縣市政府近年來大幅依賴交通罰款做為財政來源。測速照相機只要一設，罰單收入源源不絕，比招商還穩。而與廠商合作建置的 BOT 模式，更讓部分縣市能「零成本」設機、分紅抽成。當照相機變成「搖錢樹」，誰還想從根本解決問題？ 3. 道路設計，最花錢也最難 設計一條安全、人本又順暢的道路，牽涉的不只是鋪柏油那麼簡單，還要考量： 路型設計（彎道、視距、車道寬度） 交通分流（人車分道、快慢分流） 土地徵收與管線遷移 甚至是地方居民抗爭與民代協調… 這些成本與風險，遠高於設一支測速照相機。在「做越多、錯越多」的官場文化裡，當然沒人願意碰。 4. 官僚體制不懂國際交通趨勢 在荷蘭、丹麥、德國這些交通安全領先國家，改善交通的方法是慢車道設計、共享街道（Shared Space）、車速分區、立體通行、人本優先設計。這些方法不只更安全，還能讓交通流暢。 但在台灣，許多公務員和決策者對這些理念幾乎毫無認識。速限還停留在「數字愈低愈安全」的錯誤邏輯，對「Context-based Speed（根據場域決定速限）」的概念也沒有制度性導入。最終就是變成一條筆直道路設限40公里，卻還設測速照相機讓人中獎。 5. 數據不透明，導致錯誤決策循環 很多速限與照相機設置的依據，從未公開過事故熱點分析、流量統計或民調資料。只要某地發生幾起事故，媒體一報導，地方就立刻裝相機了事。久而久之，交通治理變成「誰吵誰贏」，而不是「科學導向」。 限速不是萬靈丹，照相機也不是安全保證 我們不是反對交通安全，而是反對錯誤方法造成的假安全。如果台灣政府真的想讓大家更安全，請從道路設計與人本交通下手，而不是不斷設下陷阱式速限，讓人民當提款機。 真正安全的交通，是讓大家不會出錯，而不是等人出錯來罰錢。 Read more

最近幾次在市區開車，有一個狀況讓我印象特別深刻，記錄一下。 有些路口設有明確的左轉導引標線，指引駕駛人依照規定的動線轉彎。例如，在接近中線後再轉、或按照路口的白色轉彎弧線行駛。 不過，在實際開車過程中，當車輛照著這些標線準備左轉時，從後方出現的車輛有時會從左側斜斜穿出來，與左轉路徑重疊。這些車輛的動線往往與導引線不一致，切入角度較大，車速也比較快。 我自己遇過幾次這種情況，左轉時後方車輛從側後方繞出來，車身非常接近，有時甚至會貼得很近擦過。這種情形可能發生在汽車之間，也可能是機車從左側穿插。 在這類情境中，如果駕駛人專注在對向來車與轉彎動線，可能不容易即時察覺後方車輛的動作，兩邊的路徑就會短暫重疊，增加碰撞的可能。 也有些路口，雖然設有導引線，但後方車輛的行駛方式明顯與之不同，顯示實際路況與設計規範之間可能存在一定落差。 Read more